Mới đây, trong công văn gửi Thủ tướng Chính phủ, Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình đường bộ Việt Nam (VARSI) phản ánh nhiều vấn đề, nhất là cơ chế tài chính tín dụng. Theo VARSI, trong dự án PPP, tỷ lệ vốn ngân sách nhà nước (NSNN) được quy định nhỏ hơn 50% đã khiến nhiều dự án cần triển khai theo quy hoạch ở vùng sâu, vùng xa, lưu lượng xe thấp trở nên kém hấp dẫn, không kêu gọi được nhà đầu tư. Ví dụ, ở dự án cao tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn 2016-2020, các dự án thành phần có tỷ lệ vốn NSNN tham gia dưới 50% đều không lựa chọn được nhà đầu tư. Ngay cả những dự án lớn, vị trí thuận tiện thì mức khống chế 50% cũng chưa phù hợp vì chi phí cho công tác giải phóng mặt bằng quá lớn (dự án đường cao tốc TPHCM – Chơn Thành có chi phí giải phóng mặt bằng tính toán sơ bộ khoảng 10.000 tỷ đồng, chiếm gần 50% tổng mức đầu tư của dự án), do vậy phần vốn NSNN hỗ trợ cho phần xây dựng dự án không còn bao nhiêu.
Không mặn mà với PPP còn vì chủ đầu tư dự án PPP có sự “so bì” khó tránh khi các dự án đường cao tốc Bắc – Nam sử dụng vốn đầu tư công thì các nhà thầu thi công được tạm ứng từ NSNN. Việc các dự án PPP không được nhận ưu đãi này đã gây bất bình đẳng giữa các hình thức đầu tư.
“Vạn sự khởi đầu nan” đã đành; giai đoạn vận hành, khai thác dự án cũng còn nhiều bất cập liên quan đến cơ chế bảo lãnh và chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu…, trong khi các nghị định hướng dẫn Luật PPP chưa bao quát hết các tình huống thực tế.
Trước nhu cầu cấp thiết tháo gỡ khó khăn, việc sửa đổi, bổ sung Luật PPP (cùng với 9 luật khác) đã được Chính phủ chuẩn bị trình Quốc hội. Tuy nhiên, chỉ có một nội dung trong Luật PPP được sửa theo hướng phân quyền quyết định chủ trương đầu tư mạnh hơn. Theo đó, thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư các dự án nhóm B và C có sử dụng vốn vay ODA và vốn vay ưu đãi của nhà tài trợ nước ngoài được trao cho bộ trưởng, người đứng đầu cơ quan trung ương, HĐND cấp tỉnh thay vì Thủ tướng Chính phủ.
Nhưng chỉ như thế là chưa đủ. Hàng loạt “nút thắt” khác cần tiếp tục được tháo gỡ để thúc đẩy dòng vốn này, đáp ứng nhu cầu khổng lồ về đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng trong khi eo hẹp vốn ngân sách. Đơn cử, theo Sở GTVT TPHCM, đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 bằng ngân sách thành phố chỉ có 142.557 tỷ đồng, trong khi nhu cầu vốn đầu tư giai đoạn này cần tới 634.073 tỷ đồng (chưa kể nguồn bội chi). Điều này có nghĩa, nếu không gọi được vốn xã hội, ngay các công trình giao thông trọng điểm, cấp bách như đường vành đai 2, 3, 4, cao tốc TPHCM – Mộc Bài, cao tốc TPHCM – Thủ Dầu Một – Chơn Thành… cũng rất khó đảm bảo cân đối.
Theo các chuyên gia về lập pháp, xây dựng khung pháp lý cho PPP là công việc “phức tạp và tinh tế”. Nếu quá hào phóng, NSNN có thể phải gánh khoản nợ lớn. Nếu quá chặt chẽ, đầu tư sẽ ngưng trệ. Và vì tình hình thực tế ở mỗi quốc gia, mỗi lĩnh vực rất khác nhau nên những mô hình “rập khuôn” sẽ không đem lại hiệu quả mong muốn.
Theo SGGP
