Xếp dỡ hàng hóa tại cảng Lạch Huyện (Hải Phòng). Ảnh: NGÔ QUANG DŨNG

Nâng cao sức cạnh tranh đội tàu Việt

Phó Cục trưởng Hàng hải Việt Nam Nguyễn Ðình Việt cho biết, năm 2021, mặc dù chịu tác động của dịch Covid-19, nhưng tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển vẫn tăng trưởng, ước đạt 156,5 triệu tấn, tăng 2% so năm 2020; tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển ước đạt hơn 703 triệu tấn, tăng 2% so năm 2020, trong đó khối lượng hàng container ước đạt 23,9 triệu TEUs, tăng 6% so năm 2020. Về vận tải biển quốc tế, hàng hóa Việt Nam được xuất khẩu đi hầu hết các thị trường trên thế giới như châu Mỹ, châu Âu, châu Á, trong đó một số tuyến vận tải xa như Việt Nam đi châu Mỹ 18 chuyến/tuần; Việt Nam đi châu Âu 2 chuyến/tuần, hay đi châu Á, châu Phi, Australia,…

“Dù dịch Covid-19 diễn biến phức tạp nhưng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận tải quốc tế của đội tàu biển trong nước vẫn tăng 54% (khoảng 4,67 triệu tấn) so năm 2020. Ðây là mức tăng trưởng ấn tượng, chủ yếu vận tải các tuyến nội Á và một số tuyến châu Âu”, ông Việt nhấn mạnh.

Cuối tháng 11 vừa qua, tuyến vận tải container kết nối trực tiếp Việt Nam-Malaysia-Ấn Ðộ của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) chính thức được thiết lập. Không chỉ rút ngắn thời gian vận chuyển 10 ngày so tuyến trung chuyển qua cảng Port Kelang (Malaysia) trước đây, tuyến vận tải này còn đi trực tiếp, không phải kết hợp tàu vận tải container nước ngoài. Ðây là sự kiện nhen lên hy vọng cho Việt Nam sẽ có đội tàu liên lục địa, giúp chủ hàng chủ động trong xuất, nhập khẩu hàng hóa, thay vì phải phụ thuộc vào hãng tàu ngoại với giá cước tăng 5-7 lần. Tuy nhiên, theo nhận định của một chuyên gia hàng hải, ở thị trường nội Á, cỡ tàu container trung bình được sử dụng khoảng 3.000 – 5.000 TEUs, trong khi tàu container lớn nhất của Việt Nam mới đạt gần 1.800 TEUs. Nếu không sớm được nâng cấp, đội tàu Việt sẽ khó tồn tại ngay trong khu vực nội Á, chưa nói việc tiếp tục vươn xa ra thị trường quốc tế. Một số doanh nghiệp vận tải biển trong nước có đội tàu container khá mạnh, tuy nhiên cũng chỉ khai thác tới Hồng Công (Trung Quốc), gom hàng cho tàu mẹ đi châu Âu, châu Mỹ. Việc mở tuyến đi biển xa còn xa vời bởi đòi hỏi nhiều yếu tố như tiềm lực tài chính, mạng lưới đại lý toàn cầu, đội tàu trọng tải lớn. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, nước ta khó thiết lập được đội tàu container tuyến xa ngay mà chỉ có thể bắt đầu với việc khai thác các tuyến nội Á, thu hút hàng về các cảng biển lớn đi châu Âu, Mỹ. Trong Ðề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế Việt Nam, Cục đã kiến nghị các cấp có thẩm quyền tiếp tục có chính sách hỗ trợ chủ tàu phát triển đội tàu hàng rời, tàu tổng hợp có trọng tải lớn, thay thế các tàu nhỏ, già tuổi hiện nay.

Cảng biển-vai trò “đầu tàu”

Nước ta có lợi thế nằm trên đường hàng hải quan trọng của thế giới, hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển chủ yếu bằng đường biển. Việc ký nhiều hiệp định thương mại tự do, giảm thuế quan ở mức tối đa sẽ thúc đẩy mạnh mẽ hàng hóa xuất nhập khẩu, sản xuất và đầu tư, qua đó tạo tiền đề cả về hàng hóa và kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và logistics, giúp cho ngành dịch vụ logistics phát triển nhanh chóng. Hiện, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư khá đồng bộ về cơ sở hạ tầng (cầu bến, phao neo, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa), phân bố trải rộng theo vùng miền, đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển. Hầu hết các cảng biển hiện nay do doanh nghiệp nhà nước và các thành phần kinh tế khác sở hữu và trực tiếp tổ chức khai thác. Các cảng biển lớn tại Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu đã lọt vào danh sách 50 cảng biển có sản lượng hàng container thông qua lớn nhất thế giới.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Xuân Sang đánh giá, trong 20 năm qua, nước ta đã đầu tư xây dựng được hệ thống cảng biển đồng bộ trải dài cả nước nhờ tổ chức triển khai quy hoạch cảng biển một cách toàn diện và linh hoạt. Trong 3 chân kiềng gồm đầu tư xây dựng, khai thác cảng biển-vận tải biển-dịch vụ hàng hải, cảng biển được xác định đóng vai trò dẫn dắt, lan tỏa hai chân kiềng còn lại. Trước đây, có nhiều ý kiến cho rằng, nước ta mắc phải “hội chứng cảng biển”, tỉnh nào cũng muốn xây cảng, manh mún. Nhưng nhìn nhận khách quan, từ hệ thống cảng biển trải dọc theo chiều dài đất nước, hình thành mạng lưới vận tải ven biển nội địa rất hiệu quả, góp phần “chia lửa” cho vận tải hàng hóa bằng đường bộ, phát huy lợi thế phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành rẻ, thân thiện môi trường. “Cảng biển đang đóng vai trò “đầu tàu” kéo vận tải biển, dịch vụ logistics phát triển, giúp cho doanh nghiệp vận tải biển có lợi nhuận, phát triển và có vị thế bền vững trong thị trường hàng hải. Hiệu quả trong khai thác cảng biển đã giúp Việt Nam thu hút được nguồn lực đầu tư rất lớn từ huy động xã hội hóa. Trong tổng số 250 nghìn tỷ đồng đầu tư kết cấu hạ tầng hàng hải trong 10 năm qua, nguồn vốn xã hội hóa huy động được chiếm 84%, đây là kết quả hết sức khích lệ trong điều kiện ngân sách còn eo hẹp”, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang nhận định.

Năm 2022, ngành hàng hải sẽ tiếp tục triển khai các nội dung của Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến thời kỳ 2021-2030, định hướng đến năm 2050; đề án phân cấp, phân quyền trong lĩnh vực hàng hải. Ðồng thời, chỉ đạo, hướng dẫn vận tải hàng hóa hàng hải trong điều kiện phòng, chống dịch để duy trì liên tục, thông suốt chuỗi cung ứng hàng hóa và vận chuyển hành khách; nghiên cứu, triển khai các giải pháp hỗ trợ phát triển đội tàu biển Việt Nam vận tải quốc tế để nâng cao thị phần vận tải tuyến quốc tế góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ chuỗi logistics,…

Theo Nhandan.vn