Tốc độ phát triển giao thông rất chậm

Theo đánh giá của Bộ GTVT, nhờ hệ thống hạ tầng tương đối tốt so với các khu vực khác mà trong thời gian qua, vùng Đông Nam bộ là một trong những động lực phát triển kinh tế chủ yếu của cả nước. Thế nhưng sau 20 năm phát triển, tốc độ phát triển giao thông ở khu vực này lại rất chậm, khiến tốc độ tăng trưởng kinh tế cũng ngày càng chậm lại. Đặc biệt, là đô thị lớn nhất nước nhưng tất cả cửa ngõ ra vào TP.HCM đều thường xuyên tắc nghẽn. Khu vực nội đô ùn tắc nghiêm trọng, hệ thống giao thông trục chính, vành đai, cao tốc kết nối với các địa phương xung quanh cũng chưa đột phá.

Cụ thể, cảng Cát Lái – cảng container lớn nhất khu vực – đường ra vào thường xuyên tắc nghẽn, nhất là vào giờ cao điểm. Cảng Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu) cũng vậy, cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu chưa triển khai được, trong khi QL51 đang trong tình trạng quá tải. Đường Vành đai 2, Vành đai 3 đóng vai trò quan trọng nhưng chưa được khép kín, Vành đai 4 đang trong giai đoạn nghiên cứu để lập quy hoạch…

Bên cạnh đó, cao tốc kết nối TP.HCM với vùng kinh tế trọng điểm phía nam và các địa phương khác cũng đang quá tải. Ngay cả tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây được đưa vào khai thác chưa lâu, nay cũng rơi vào tình trạng tương tự.

Ngoài đường bộ thì đường hàng không, sân bay Tân Sơn Nhất liên tục quá tải; đường sắt thì lạc hậu… “Đầu tư cho hạ tầng giao thông vùng Đông Nam bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía nam đang là vấn đề rất cấp bách. Nếu không, đầu tàu kinh tế sẽ “chạy” chậm dần và có thể trở thành gánh nặng của nền kinh tế cả nước. Nếu giao thông không được cải thiện, chắc chắn TP.HCM sẽ là đô thị tắc nghẽn nhất VN, có thể là nhất khu vực Đông Nam Á”, lãnh đạo Bộ GTVT lo ngại.

Cần hệ thống giao thông tích hợp, đường sắt là chủ lực

PGS-TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, dự báo trong tương lai gần, lượng phương tiện di chuyển giữa TP.HCM và 7 địa phương vùng kinh tế trọng điểm phía nam sẽ lên khoảng 10 triệu lượt người/ngày và vận chuyển hàng hóa khoảng 100 triệu tấn hàng/năm.

Trong giai đoạn 2030 – 2035, nhu cầu đi lại bằng ô tô sẽ tăng gấp 3 – 4 lần hiện nay. Với tốc độ tăng trưởng như vậy, nếu không có phương án giảm tải thì mạng lưới đường bộ chắc chắn sẽ quá tải và ách tắc, kể cả các tuyến cao tốc, vành đai… Vành đai 3 Hà Nội là bài học nhãn tiền. Bản thiết kế từ 2010 được làm cho 3 làn xe với lưu lượng thiết kế 20.000 – 30.000 xe/ngày đêm nhưng trong những năm 2020 – 2022, lưu lượng thực tế đã là 50.000 – 60.000 xe/ngày đêm và đang quá tải trầm trọng.

Tương tự, cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận thiết kế lưu lượng 25.000 xe/ngày đêm cho năm 2025 nhưng khi vừa mới thông xe đã đạt 23.000 xe/ngày đêm. Đường Vành đai 3 TP.HCM thiết kế cho năm 2030 là 4 làn xe, lưu lượng thiết kế 40.000 – 50.000 xe/ngày đêm nhưng hiện nay, trên các tuyến đường tương tự ở TP.HCM đã phục vụ tới 25.000 – 40.000 xe/ngày đêm.

Với những phân tích trên, PGS-TS Phạm Xuân Mai đề xuất cần một hệ thống giao thông tích hợp đường bộ, đường sắt và đường thủy, trong đó đường sắt đóng vai trò chủ lực.

“Trong vùng bán kính 120 – 200 km trở lại, không ai nghĩ đến hàng không, trong khi đường thủy không có khả năng đi sâu vào nội địa. Chính vì thế, hệ thống giao thông vùng chủ yếu là đường bộ, đường sắt; và đường sắt sẽ là chủ lực. Đường sắt sẽ dùng 2 hệ thống tàu song hành gồm tàu tốc hành chở khách và tàu trung chuyển hàng. Nếu làm được điều này sẽ giải quyết được rất nhiều vấn đề về giao thông vùng, giảm tai nạn giao thông, tăng hiệu quả kinh tế, giảm chi phí và tăng được toàn bộ sự luân chuyển về KT-XH trong toàn vùng”, ông Mai nhấn mạnh.