Cảng Cái Mép-Thị Vải là một trong hai khu cảng xếp hạng đặc biệt trong hệ thống cảng biển ở Việt Nam. Cảng Cái Mép-Thị Vải giữ vị trí số 1 về quy mô đầu tư, trang thiết bị (hơn 2 tỷ USD) và năng lực tiếp nhận gần 7 triệu TEUs/năm,… Với việc đầu tư để nạo vét luồng luôn bảo đảm độ sâu 15,5m, Cái Mép-Thị Vải là 1 trong 19 cảng nước sâu trên thế giới, có thể tiếp nhận “siêu tàu” công-ten-nơ (sức chở 18.340 TEUs) ra vào. Cái Mép-Thị Vải trở thành cảng trung chuyển quốc tế đưa hàng từ Việt Nam đi thẳng tới Bắc Mỹ, EU mà không phải thông qua các cảng trung chuyển khác. Theo thống kê sơ bộ, đã có gần 7.000 TEUs lên siêu tàu để từ Cái Mép-Thị Vải đi thẳng đến Mỹ. Nước ta đang hội nhập sâu, kim ngạch xuất nhập khẩu có thể tăng lên hơn 550 tỷ USD/năm, thì vai trò của cảng Cái Mép-Thị Vải càng trở nên quan trọng như lẽ tự nhiên của yếu tố “thuận thiên” trong giao thương buôn bán quốc tế.

Tuy ở vị trí số 1, nhưng Cái Mép-Thị Vải vẫn đang tồn tại nhiều “điểm nghẽn” nên hiệu quả khai thác còn chưa tương xứng với tiềm năng, trong đó điểm nghẽn lớn nhất là kết nối giao thông. Duy nhất hiện nay, phương thức vận chuyển hàng hóa tới cảng chủ yếu là quốc lộ 51 thường xuyên xảy ra cảnh ùn tắc nghiêm trọng và tai nạn giao thông. Khi tuyến đường sắt này hoàn thiện, kết hợp sân bay quốc tế Long Thành, sẽ mang lại nhiều ưu thế cạnh tranh góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của hai tỉnh Ðồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu, “chia lửa” cho quốc lộ 51. Ðường sắt Biên Hòa-Vũng Tàu sẽ là trợ thủ đắc lực cho việc vận chuyển hàng hóa của cảng Cái Mép-Thị Vải. Hiện nay cảng mới khai thác khoảng 50% công suất, hàng hóa vận chuyển một phần nhỏ bằng đường thủy và chủ yếu qua quốc lộ 51 nhưng không đem lại hiệu quả. Có thể khẳng định, cả trong trước mắt cũng như lâu dài, chừng nào chưa hình thành tuyến đường sắt kết nối, chừng đó cụm cảng Cái Mép-Thị Vải sẽ không thể phát huy hết tiềm năng khai thác, đặc biệt với hàng công-ten-nơ và hàng siêu trường, siêu trọng.

Ðoàn tàu chở hàng liên vận quốc tế

Dự án đường sắt Biên Hòa-Vũng Tàu đã được Bộ Giao thông vận tải tiến hành nghiên cứu từ tháng 7/2017 với sự giúp đỡ của Cơ quan Hợp tác phát triển Hàn Quốc (KOICA). Ðến nay, đã hiện rõ hình hài của tuyến đường với điểm đầu từ huyện Trảng Bom (Biên Hòa), men theo quốc lộ 15, quốc lộ 51 đến Thị Vải để tránh phải xây hai cầu lớn vượt sông Ðồng Nai và Thị Vải. Dự án được chia thành 2 đoạn: khoảng 60km kết nối vào khu vực cảng công-ten-nơ Cái Mép-Thị Vải sẽ là đường đôi, khổ 1.435mm, gần 30km từ Thị Vải đi Vũng Tàu là đường đơn. Trên tuyến sẽ có 5-6 nhà ga, tốc độ chạy tàu trong khoảng 120-160km/giờ; tổng mức đầu tư khoảng 2,1-2,2 tỷ USD. Giai đoạn đầu, đoàn tàu sử dụng đầu máy sức kéo diesel, sẽ chuyển sang sức kéo điện vào thời điểm thích hợp, khi hoàn cảnh cho phép.

Với chiều dài khoảng 60km đường đôi, nếu vận hành 50 đôi tàu/ngày đêm (25 đôi/hướng), mỗi công-ten-nơ chiều dài 6,06m, tổng trọng lượng (vỏ+hàng) khoảng 30,5 tấn, như vậy một đoàn tàu có 30 toa xe (dài hơn 600m, trong giới hạn cho phép của chiều dài đường đón gửi tàu tại ga không nhỏ hơn 800m), mỗi đoàn tàu sẽ xếp chở được 60 công-ten-nơ, mỗi ngày tuyến đường sắt sẽ vận chuyển được khoảng 3.000TEUs, 1 năm gần 1,1 triệu TEUs (tương đương hơn 500 nghìn chuyến xe chở công-ten-nơ loại 40 feet đi trên đường bộ). Khi tuyến đường sắt này đi vào vận hành trơn tru, hoàn toàn có thể nâng thêm số đôi tàu trên tuyến, tăng toa xe và lượng công-ten-nơ chở bằng đường sắt. Ngoài hiệu quả về kinh tế, tuyến đường sắt còn giúp giảm áp lực lên đường bộ, giảm ùn tắc, tai nạn, bảo vệ môi trường,… Ðó là những lợi ích mang lại không thể tính bằng tiền. Trong thời gian qua, Bộ Giao thông vận tải đã nhiều lần nhắc tới tuyến đường bộ cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu, cao tốc Bến Lức-Long Thành, nhằm mục đích giảm tải và “cứu” quốc lộ 51. Nhưng tất cả những chuyện đó sẽ chỉ thành hiện thực vào thời điểm 2025-2026 (trong trường hợp nếu mọi thứ đều suôn sẻ). Cũng cần phải nhắc thêm, khi Cảng hàng không quốc tế Long Thành đi vào hoạt động với công suất 25 triệu lượt hành khách/năm, áp lực lên đường bộ là hết sức nặng nề mà hôm nay, chưa mấy ai có thể hình dung và lường hết hậu quả,…

Tất cả những điều đó, cho thấy sự cấp thiết khởi động ngay dự án đường sắt Biên Hòa-Vũng Tàu, với tổng mức đầu tư hoàn toàn khả thi nếu thu xếp trong sự cân nhắc, tính toán tạm hoãn những dự án chưa thật sự cấp thiết hoặc có quá nhiều câu hỏi chưa được trả lời rõ ràng về tính khả thi, đặc biệt về nguồn vốn. Cuối năm 2023, Khu liên hợp Lọc hóa dầu Long Sơn đi vào hoạt động với hàng triệu sản phẩm và Tổ hợp Lọc hóa dầu cùng tổng kho dự trữ xăng dầu quốc gia trị giá tới 19 tỷ USD mà Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN) vừa đề xuất xây dựng, thì dự án này trong tương lai hoàn toàn có thể phát triển thêm để kết nối phục vụ nhu cầu vận tải, nhất là độ an toàn phòng, chống cháy nổ khi vận chuyển các sản phẩm hóa chất, dầu khí bằng đường sắt là vượt trội so với vận tải đường bộ. Cùng với dự án đường sắt này, các cơ quan liên quan cần phối hợp, tháo gỡ một số điểm nghẽn khác ngay tại cảng Cái Mép-Thị Vải, khởi động xây dựng các cảng cạn (ICD) tại khu vực Sóng Thần, Dĩ An, Long Bình đồng bộ với việc xây dựng tuyến đường sắt, giúp xếp dỡ, phân phối công-ten-nơ đồng bộ với vận hành chuyên chở công-ten-nơ đi và đến cảng Cái Mép-Thị Vải (xin nói thêm: hoàn toàn không khó khăn để xử lý nối tuyến giữa khổ 1.435mm với khổ 1.000mm từ Trảng Bom đến các ga lân cận,… Tổng công ty Ðường sắt Việt Nam vốn có nhiều kinh nghiệm trong việc nối tuyến này).

Một điều khác không thể không nói tới, khi xây dựng và vận hành tuyến đường sắt này, sẽ kéo theo sự lớn mạnh của nhiều cơ sở cơ khí đường sắt, trọng điểm là Công ty cổ phần Xe lửa Dĩ An, có thể coi đó là sự vào cuộc “tập dượt” cho các bước phát triển nhằm từng bước làm chủ công nghệ nếu muốn hiện đại hóa đường sắt. Ðó là những lý do mà dự án đường sắt Biên Hòa-Vũng Tàu được kỳ vọng sẽ mang lại nhiều ưu thế, phát huy tối đa tiềm năng cảng Cái Mép-Thị Vải, tạo nên hệ thống giao thông đồng bộ, bền vững, an toàn, hiệu quả và ít tác động tiêu cực tới môi trường.