Mới đây, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã có các cuộc làm việc tại Bà Rịa-Vũng Tàu và Hải Phòng, với các định hướng chiến lược lớn trong phát triển hệ thống cảng biển, hạ tầng logistics… tại các khu vực này và của quốc gia.

Thời gian qua, do tác động của dịch bệnh, hoạt động vận tải giao thông trên toàn cầu bị ảnh hưởng, chi phí logistics bị đẩy lên, ảnh hưởng tới các hoạt động sản xuất, kinh doanh trong nước. Với sự phát triển của nền kinh tế và trong bối cảnh Việt Nam hội nhập quốc tế sâu rộng, tham gia 17 FTA, nhu cầu vận tải hàng hóa ngày càng lớn.

Do đó, việc phát triển hạ tầng giao thông vận tải nói chung và đường biển nói riêng là yêu cầu cấp bách để giải phóng, huy động mọi nguồn lực cho phát triển, bảo đảm duy trì chuỗi cung ứng, lưu thông hàng hóa, giảm chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa, doanh nghiệp và nền kinh tế Việt Nam, góp phần phát triển kinh tế nhanh, bền vững.

Logistics được ví như những “mạch máu” của nền kinh tế quốc dân, không chỉ đem lại nguồn lợi to lớn đối với quốc gia, mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc đổi mới mô hình tăng trưởng và bảo đảm cho tăng trưởng kinh tế bền vững thời kỳ hội nhập. Logistics Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ, tham gia ngày càng sâu rộng vào mọi mặt của nền kinh tế-xã hội.

Theo Báo cáo “Đánh giá cạnh tranh của Tổ chức Hợp tác và phát triển kinh tế (OECD): Ngành logistics tại Việt Nam” năm 2019, ngành logistics của Việt Nam đạt tốc độ phát triển bình quân 12-14%/năm, đóng góp vào GDP từ 4-5% và bình quân 10 nước ASEAN, ngành logistics đóng góp vào GDP trung bình 5% ở các nước thành viên ASEAN, thu nhận 5% việc làm trong ASEAN, tỉ lệ thuê ngoài khoảng 60-70%, chi phí logistic tương đương 16,8% GDP.

Đánh giá về vị trí của ngành logistics Việt Nam trên bản đồ thế giới, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), cho biết, Chỉ số năng lực hoạt động logistics (LPI) của Việt Nam được WB xếp thứ 39/160 nước vào năm 2018, tăng 25 bậc so với 2016, thứ 3 trong các nước ASEAN và đứng đầu trong các thị trường mới nổi.

Tại Đông Nam Á, năng lực của ngành logistics Việt Nam chỉ đứng sau Singapore và Thái Lan. Điều này chứng tỏ sự tiến bộ của ngành logistics Việt Nam.

“Với lợi thế nằm ở trung tâm khu vực châu Á-Thái Bình Dương, trên tuyến hàng hải quốc tế, Việt Nam có đủ tiềm năng trở thành trung tâm trung chuyển lớn của khu vực và thế giới”, Chủ tịch VLA nhận định.

Để tạo nên sự đột phá, biến giấc mơ này thành hiện thực, Chủ tịch VLA cho rằng còn rất nhiều việc phải làm, như tập trung phát triển kết cấu hạ tầng logistics, đẩy mạnh đào tạo và phát triển nguồn nhân lực logistics… Phát triển các trung tâm logistics có trình độ tự động hóa, hiện đại hóa lớn, không thua kém các nước trong khu vực là một nhiệm vụ quan trọng. Muốn vậy, cần có sự tham gia của Nhà nước, để khơi thông những điểm nghẽn liên quan tới quỹ đất.

“Nhiều địa phương hiện nay chưa chú ý hoặc ít dành quỹ đất cho trung tâm logistics, đa số doanh nghiệp phải tự thân vận động. Do vậy, cần có sự đồng bộ trong quy hoạch của tất cả các địa phương để dành quỹ đất cho trung tâm logistics. Các trung tâm logistics đòi hỏi quy mô lớn, tích hợp nhiều dịch vụ, kết nối đa phương thức thì mới góp phần giảm được chi phí logistics”, ông Lê Duy Hiệp nhận xét.

Cùng chia sẻ quan điểm, GS.TS. Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nguyên cứu kinh tế và phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) cho rằng, Việt Nam có tiềm năng vận tải biển rất lớn, lợi thế bờ biển dài. Riêng vùng kinh tế trọng điểm miền Trung trải dọc theo bờ biển dài 609 km, có vị trí đặc biệt quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế-xã hội và đảm bảo quốc phòng, an ninh đối với cả khu vực duyên hải miền Trung.

Việt Nam sở hữu hệ thống cảng biển quan trọng như Chân Mây, Tiên Sa, Kỳ Hà, Dung Quất, Quy Nhơn… cùng hệ thống sân bay quốc tế, đường sắt xuyên quốc gia, đường bộ gắn với nhiều hành lang kinh tế trong vùng.

“Giấc mơ Việt Nam trở thành một trung tâm logistics của khu vực là trong tầm tay. Quan trọng là phải tạo dựng được môi trường để giấc mơ đó trở thành hiện thực. Môi trường logistics bao gồm các yếu tố thể chế pháp luật logistics, cơ sở hạ tầng logistics, phát triển hệ thống các doanh nghiệp logistics có sức cạnh tranh cao và hệ thống các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics… Việc này đòi hỏi sự phối hợp đồng bộ của các bộ, ngành, các địa phương”, GS.TS. Đặng Đình Đào nhấn mạnh.

Thay đổi nhận thức về trung tâm logistics

Theo báo cáo sơ bộ của 45/63 tỉnh, thành phố, cả nước có tổng số 69 trung tâm logistics có quy mô lớn và vừa, phân bổ tập trung ở một số khu công nghiệp. Các trung tâm logistics hạng I, hạng II, các trung tâm logistics chuyên dụng theo quy hoạch tại Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 3/7/2015 của Thủ tướng Chính phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến 2020, định hướng đến năm 2030 đang được các tỉnh, thành phố tập trung triển khai, kêu gọi đầu tư xây dựng (Hà Nội, Hải Phòng, Vĩnh Phúc, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Đắk Nông, Tây Ninh, Sóc Trăng, TPHCM, Cần Thơ).

Năm 2020 tiếp tục có sự chuyển đổi từ trung tâm logistics truyền thống sang trung tâm logistics thế hệ mới, áp dụng công nghệ 4.0.

Dù vậy, theo ông Lê Duy Hiệp, Việt Nam vẫn rất thiếu các trung tâm logistics hiện đại, quy mô lớn. Việt Nam là nước nông nghiệp, xuất khẩu trái cây, thủy sản nhiều, do đó, rất cần có các trung tâm logistics để sơ chế, chế biến, bảo quản nhằm giảm thiểu hư hỏng, bảo đảm điều kiện để xuất khẩu.

Cùng quan điểm, GS.TS. Đặng Đình Đào cho rằng, cần thay đổi nhận thức về trung tâm logistics, xác định đó vừa là mô hình kinh doanh mới vừa là mô hình kết nối.

“Không phải Việt Nam đầu tư từ A đến Z rồi cho nhà đầu tư vào kinh doanh, mà phải tạo môi trường, làm mặt bằng sạch, có cơ chế pháp lý rõ ràng rồi lựa chọn nhà đầu tư vào. Theo đó, sẽ có nhà đầu tư đầu tư vào cảng, người đầu tư vào kho, người đầu tư vào chế biến, người làm cảng cạn… từ đó hình thành nên một tổ hợp kinh doanh logistics trong trung tâm”, vị chuyên gia mô tả.

Ông đặc biệt lưu ý, cần xây dựng các trung tâm logistics sau cảng có quy mô đủ lớn để giải phóng nhanh tàu, tránh ùn tắc, sử dụng phương tiện vận tải thân thiện với môi trường, chống ô nhiễm môi trường,tránh tình trạng thu hút đầu tư phát triển cảng theo kiểu “phân lô, chia nền”, hay nhà đầu tư nào vào địa phương đều mở “cảng của riêng mình”. Các trung tâm logistics đó phải được kết nối với các phương tiện vận tải theo hướng đa phương thức và với cảng biển bằng hệ thống đường sắt hiện đại theo mô hình cảng biển – đường sắt – các trung tâm logistics – đường ô tô – khách hàng.

Hiện Việt Nam có cảng Cái Mép (Phú Mỹ, Bà Rịa-Vũng Tàu) có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải lớn nhất lên đến 214.000 tấn, tiếp đó là cảng Hải Phòng với tàu container trọng tải 132.000 tấn. Cuối tháng 12/2020, tàu container lớn nhất thế giới với trọng tải hơn 214.000 tấn, sức chở hơn 18.300 container, dài gần 400 m, rộng 59 m đã cập cảng Cái Mép, đưa cảng Cái Mép trở thành một trong 20 cảng lớn trên thế giới có đủ năng lực tiếp nhận tàu kích cỡ này.

Năng lực đón tàu trọng tải lớn nhất thế giới đến hơn 214.000 tấn khẳng định hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam sẽ được xếp lên các tàu mẹ kích cỡ lớn, đi thẳng đến các thị trường lớn như châu Âu, Mỹ mà không cần trung chuyển qua các cảng của Singapore, Malaysia… giúp tiết kiệm chi phí, giảm thời gian chuyên chở, đưa hàng hóa sớm tiếp cận thị trường.

Bên cạnh đó, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và phát triển cũng đề nghị cần sớm đưa vào vận hành các trung tâm logistics trên các hành lang kinh tế, đặc biệt ưu tiên các hành lang kinh tế Quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh, các hành lang kinh tế qua các cửa khẩu quốc tế với Trung Quốc, Lào, Campuchia…

Tiếp đó là xây dựng các khu công nghiệp logistics, cụm logistics để kết nối các địa phương nhằm thực hiện liên kết kinh tế, khai thác hiệu quả các tuyến hành lang kinh tế trên địa bàn, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, đẩy mạnh thu hút đầu tư logistics, gia công chế biến sâu sản phẩm để gia tăng giá trị hàng hóa, xuất nhập khẩu và tiêu thụ sản phẩm cho các địa phương.

Khu công nghiệp logistics cần được xây dựng tại các trung tâm kinh tế, các điểm kết nối các loại phương tiện vận tải mà địa phương, vùng đang sở hữu, như đường bộ, đường sắt, đường thủy, cảng biển, đường hàng không… và phải được quy hoạch với tầm nhìn dài hạn, xây dựng với quy mô, như các khu công nghiệp hiện nay để thu hút các tập đoàn logistics của khu vực, thế giới, các doanh nghiệp logistics trong nước vào đầu tư, kinh doanh.

“Có các trung tâm logistics sẽ giảm tải cho cửa khẩu. Các trung tâm logistics này không chỉ có kho mát, kho lạnh để bảo quản, sơ chế nông sản trước khi xuất khẩu mà còn là địa điểm kiểm tra, thông quan hàng hóa. Việt Nam hướng đến trở thành trung tâm sản xuất lớn của thế giới nên logistics phải là lĩnh vực lớn cần đầu tư”, GS.TS. Đặng Đình Đào nhấn mạnh.

Theo Chinhphu.vn