Việc giá cước vận tải biển tăng liên tục khiến nhiều ngành xuất khẩu phải “gồng mình” chống chọi và chưa biết đến khi nào mới kết thúc. Để hạ nhiệt cước vận tải biển đã có không ít giải pháp được doanh nghiệp đề xuất.

Khi nào cước vận tải biển sẽ hạ nhiệt?

Theo nghiên cứu được công bố mới đây của Công ty CP Chứng khoán SSI, giá cước vận tải biển đi các thị trường trong hơn 1 năm qua đã tăng khoảng 4 – 8 lần, thậm chí có chặng tăng 10 lần, ảnh hượng nặng tới các ngành hàng xuất khẩu của Việt Nam.

Phân tích nguyên nhân giá cước vận tải biển tăng cao, SSI chỉ ra: Do dịch Covid-19 kéo dài, các công ty vận tải biển bắt đầu cắt giảm chi phí bằng hình thức cho tàu tạm ngưng hoạt động, hủy chuyến và giảm tốc độ tàu để giảm chi phí nhiên liệu. Điều này làm giảm công suất trên quy mô lớn đối với nhiều tuyến vận tải lớn trên toàn cầu. Tổng công suất đội tàu container đã giảm tới 18% trong tháng 5/2020.

Thêm vào đó, công suất xếp dỡ của các cảng cũng giảm do thiếu nhân viên và thời gian kiểm dịch kéo dài, dẫn đến việc tắc nghẽn nghiêm trọng tại cảng và chậm trễ trong việc xếp dỡ container. Ngoài ra, việc giãn cách xã hội và hạn chế đi lại đã được áp dụng ở nhiều quốc gia trên thế giới, đặc biệt là ở Mỹ và châu Âu, khiến năng lực sản xuất tại các quốc gia này giảm đáng kể.

Tình trạng thiếu hụt container đã đẩy giá thuê container lên mức rất cao và một số công ty xuất khẩu thậm chí còn gặp khó khăn trong việc tìm kiếm container rỗng để đóng hàng.

Theo SSI, một số yếu tố ngắn hạn có thể giảm dần trong thời gian tới. Thứ nhất là nhu cầu dồn nén sau dịch và hoạt động tăng nhập hàng tồn kho ở Bắc Mỹ/châu Âu. Thông thường có hai mùa cao điểm xuất khẩu từ châu Á sang Bắc Mỹ/châu Âu, đó là tháng 7 (mùa tựu trường) và tháng 10 (mùa Giáng sinh). Hiện tại, một số hãng đã bắt đầu áp dụng phụ phí mùa cao điểm cho các tuyến dịch vụ này. Đây là động lực ngắn hạn tác động mạnh nhất đến việc tăng giá cước và SSI cho rằng điều này sẽ chưa kết thúc cho đến cuối năm 2021.

Thứ hai, giãn cách xã hội và tắc nghẽn tại các cảng Trung Quốc. Các sự kiện gần đây ở các cảng Yan Tian và Kaohsiung (Cao Hùng) có thể sẽ được kiểm soát trong vài tuần. Tương tự như sự kiện Kênh đào Suez, các sự kiện cục bộ này gây áp lực lớn lên chuỗi cung ứng toàn cầu và có thể mất vài tháng để giải quyết các tắc nghẽn này. Ngoài ra, các nhà đầu tư nên theo dõi các sự kiện tương tự – ít nhất là cho đến khi chuỗi cung ứng được bổ sung nguồn cung.

Thứ ba, Ấn Độ kiểm soát được dịch Covid-19 và phục hồi năng lực sản xuất. Các ca nhiễm Covid-19 mới của Ấn Độ đã đạt đỉnh và giảm mạnh trong thời gian gần đây, và một số khu vực đang gỡ bỏ một số biện pháp giãn cách xã hội. Tuy nhiên khó có thể dự báo chắc chắn về thời điểm Ấn Độ có thể phục hồi hoàn toàn năng lực sản xuất, vì luôn có nguy cơ bùng phát dịch Covid, đặc biệt là với sự xuất hiện của biến thể Delta Plus.

Về dài hạn, có một số yếu tố có thể dẫn tới tồn tại và giữ giá cước ở mức cao hơn mức bình quân trước dịch Covid gồm: Đẩy mạnh hợp tác trong việc kiểm soát nguồn cung và giá cả giữa các hãng vận tải do sự hình thành liên minh và M&A nhiều hơn trong những năm gần đây. Ví dụ, CSCL và OOCL hợp nhất thành COSCO Group, APL được sáp nhập vào CMA CGM, UASC vào Hapag-Lloyd, và sự hình thành của liên minh ONE, bao gồm K-Line, MOL và NYK. Những động thái này đã củng cố sức mạnh của các hãng tàu khiến giá cược vận tải về dài hạn khó có thể quay trở lại mặt bằng thấp như những gì đã xảy ra trong giai đoạn 2008-2019. Cùng với đó, trong bối cảnh giá dầu tăng cao, các chuyên gia cũng dự đoán các hãng vận tải sẽ giảm tốc độ khi có thể để tiết kiệm nhiên liệu, khiến việc luân chuyển container chậm hơn và giá cước vận chuyển cao hơn.

Từ các phân tích trên, các chuyên gia dự báo giá cước có thể đạt đỉnh vào quý IV/2021, sau đó sẽ điều chỉnh nhẹ vào nửa đầu năm 2022. Và năm 2023 giá cước có thể giảm đáng kể do nguồn cung tàu mới đi vào hoạt động, nhưng duy trì ở mức cao hơn mặt bằng trước dịch Covid.

Giải pháp nào cho doanh nghiệp Việt?

Trước những khó khăn kéo dài hiện nay, ông Phan Văn Có – Giám đốc Marketing Vrice – nói rằng, để hạ giá cước thuê container rỗng và giá thuê tàu biển thì các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải liên kết với nhau để thương lượng với hãng tàu. Khi các doanh nghiệp liên kết lại và có các đơn hàng lớn cùng đi một thị trường nhất định thì sẽ thương lượng với các hãng tàu tại thị trường này. Việc này giúp cho các hãng tàu có đơn hàng ổn định, từ đó họ sẽ ưu tiên cho doanh nghiệp vận chuyển có giá tốt hơn.

Còn theo bà Nguyễn Thị Kim Huyền – Tổng giám đốc Công ty TNHH DV Hàng Hải Toàn Cầu, doanh nghiệp phải kết hợp không chỉ ở thị trường Việt Nam mà phải vượt biên giới. Đó là kết hợp với các doanh nghiệp logistics ở nước ngoài để có thể chuyển cont rỗng về nhanh hơn và giảm được chi phí chuyển cont rỗng xuống thấp. Vì một số hãng tàu có bất cập là nếu họ chuyển container rỗng về Việt Nam thì phí sẽ rất cao nên họ muốn giảm bớt bằng cách muốn có hàng “lót”. Ngoài ra, Chính phủ hoặc Bộ Công Thương cũng cần tìm kiếm các đội tàu khác nhau với những giá tốt và đề xuất cho doanh nghiệp.

Dưới góc độ chuyên gia, bà Trang Bùi – Giám đốc cấp cao của JLL – cho hay, JLL đã làm việc với các hãng tàu và đề xuất họ nên phân bổ đều đội tàu, container cho các thị trường khác nhau để giảm tải phần nào áp lực hiện nay của doanh nghiệp.

Các doanh nghiệp cho hay, nếu giải quyết được các vấn đề trên, giá cước sẽ “hạ nhiệt”, từ đó giúp doanh nghiệp xuất khẩu có nhiều cơ hội hơn.

 Nguồn: Báo Công thương